导读：新能源汽车的供应链结构决定，强二线城市具备独特的竞争力。
作者 | 第一财经 李秀中
新能源汽车城之间的竞争又掀起新的变局，一匹新的黑马杀出，合肥跻身前三，并展露出争夺第一的气势。
近日，合肥工信局发布，截至10月21日，全市2024年新能源汽车产量突破100万辆，预计全年新能源汽车产量突破130万辆，同比增长74%。其中，1-9月，全市新能源汽车产量92.75万辆，同比增长74.47%。
另外，陕西省汽车工业协会数据显示，1-9月，陕西省汽车产量119.02万辆，同比增长17.46%；其中新能源汽车产量79.88万辆，同比增长10.47%。上海市统计局数据显示，1-9月，上海市新能源汽车产量为87.74万辆，同比下降4.1%。
这意味着合肥新能源汽车产量一举超过了去年排名第二和第三的城市，直追第一名深圳。
合肥崛起
以最牛“风投”城市闻名的合肥是较早布局新能源汽车产业的城市，造车新势力蔚来落户合肥就是一起重大的产业事件和招商案例。近年来，合肥更明确将新能源汽车产业定位为“首位产业”，全力打造新能源汽车之都。
为了推动产业发展，当地政府高规格配置资源，成立了由市委、市政府主要领导任双组长的领导小组，先后出台了《关于加快新能源汽车产业发展的实施意见》和《合肥市加快建设具有国际影响力的新能源汽车之都行动计划》等文件。
其实，经过近几年的发展，今年合肥新能源汽车产业的崛起和超越并不意外。
2023年，合肥新能源汽车产量已达74.6万辆，在全国新能源汽车产量城市排名中位居第四位。目前，已经拥有江淮、比亚迪、蔚来、大众、长安、安凯等六家整车企业，尤其是巨头的到来带动合肥产业的跃升。
“合肥汽车产量的飙升如我在之前的文章里所推测的，主要是由于比亚迪合肥工厂产能爬升所致，比亚迪约贡献了合肥超过一半的新能源汽车产量。”火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示。
比亚迪合肥工厂于2022年6月投产，设计初期整车规划产能50万辆/年，预计2025年达到132万辆/年，2023年实际产量已达到48.6万辆，合肥工厂主要生产王朝系列和海洋系列的混动及新能源车型，如秦PLUS、驱逐舰05、宋Pro、海豹06等合肥产比亚迪都是长期“霸榜”的热销车型。
冯雷介绍，除比亚迪之外，长安汽车合肥工厂也是产能大户，去年整车产量接近30万辆，长安合肥工厂的主力新能源车型长安CS75 PLUS、糯玉米的月销量也均长期保持在1万辆以上，在紧凑型SUV和微型车中具备较强的竞争力。
不仅如此，冯雷还表示，蔚来、大众、小鹏在合肥布局产能也接近80万辆/年，目前几个工厂正处于产能爬升期，预计接下来1-2年也将迎来一个快速增长。
合肥市今年政府工作报告提出，优化整车、零部件、后市场“三位一体”布局，支持比亚迪、大众、蔚来、长安等做大做强，深化江淮与华为合作，大力发展商用车、特种车，推进整零协同、芯车协同、智车协同，力争新能源汽车产量突破120万辆。
按照今年实际生产产量，合肥市工信局预计全年将突破130万辆。根据《合肥市“十四五”新能源汽车产业发展规划》，合肥力争到2025年，全市新能源汽车产业规模突破7000亿元，整车产能突破300万辆，培育百亿级企业10家，实现产值和产量跃居全国第一方阵。
群雄逐鹿
合肥的崛起带来新能源汽车产业版图又一次变局。在过去几年，随着产业布局扩张，新能源汽车产量城市排名已呈“动态变化”。2022年，西安一飞冲天，登顶新能源汽车产量第一城；2023年，深圳又一举超过西安和上海。
其实，在深圳、上海和西安之后，有一批新兴的汽车城正在崛起。2023年，深圳、上海和西安产量在百万级，合肥、长沙、广州、常州和重庆新能源汽车都超过了50万辆。今年以来，合肥、常州、郑州和重庆等城市的新能源汽车产量都在大增。
今年1-9月，重庆新能源汽车产量59.4万辆，而去年全年重庆新能源汽车产量为50.03万辆。重庆统计局介绍，前三季度，重庆汽车产业增加值同比增长25.9%，拉动全市增长4.5个百分点，增长核心就是以赛力斯等为代表的新能源汽车。
郑州也是比亚迪重点布局的城市，2023年，郑州新能源汽车产量为31.6万辆，在比亚迪的加持下，上半年新能源汽车产量达到了21.9万辆，增长了10.4倍。预计全年新能源汽车产量将超过70万辆，增长120%。
冯雷表示，这几个城市毫无例外都是新能源热销成型的主产地，如重庆有长安、塞力斯，郑州有上汽、比亚迪，常州有理想，这三个城市重庆属于转型晋级型，常州属于配套完善型，郑州则属于龙头带动型。各自都有不同的发展路径。
随着新能源汽车产业基地的加快建设，这些城市都规划了雄心勃勃的产业发展目标，多个城市提出力争2025年产量突破100万辆，明年有望形成多个百万级新能源汽车城的局面。
比如，2022年，郑州提出2025年新能源及智能网联汽车产能超百万辆。而今年郑州将目标提高，力争2025年整车产能达到300万辆，新能源汽车产量达到150万辆，汽车零部件企业突破500家，零部件本地配套率达到60%以上。
这些城市的加快崛起带来汽车产业格局的颠覆性变化，汽车产业重心从传统汽车重镇转向新兴汽车城，从沿海城市转向了内陆城市。
冯雷表示，汽车产业的格局是动态变化的，但也有一定的规律可循。从全球来看，汽车产业从欧洲到北美再到亚洲，随着资本、技术、劳动力的优渥程度发生着动态的迁移。对于中国而言，随着新能源智能网联汽车的发展，汽车工业的重心正在从沿海转向内陆，这是由于新能源汽车本身的供应链结构发生变化导致的。
他表示，传统汽车产业供应链是星系结构（或金字塔结构，有严格的主机厂、一供、二供的层级关系），而新能源智能网联汽车的供应链是一种网状结构，零部件的轻量化、产品的软件化导致产业的布局不再受地理空间的约束。同时，供应关系也发生变化，比如主机厂可以直接跟二供，甚至三供成立合资公司，研发新的产品。这些变化都会引起整体汽车产业格局的改变。
冯雷认为，上海、深圳的生产成本要比内陆城市高很多，所以转型成功、或者抓住机会的强二线城市隆起是必然的。未来，随着自动驾驶技术的普及，出行服务产业会迎来爆发增长，上海和深圳凭借优质的高技术人才，应当抓住这个机会，而不仅仅只看产量一个维度。