转轨和变革从来都不是在顺境中能够平稳发生的，在行业调结构的大背景下，一家企业长期逻辑的顺畅更应该被认识和关注。
特约作者丨昭暄
最近关于大众集团的舆论不断。
随着大众集团 2024Q3 销量数据的走低以及财务数据的大比例萎缩，大众正希望通过内部重组的方式来削低成本，其拟在大本营德国至少关闭三家工厂、裁员近万人，同时还计划全员降薪 10%。
这一可能的动作代表着这家拥有 87 年历史的车企巨擎将首次关闭工厂，并且打破其在 2029 年之前不裁员的承诺，这意味着中国新能源车的浪潮已经从国内市场外溢至全球，迫使全球一流车企开始收缩，从而掀起了世界范围的、汽车产业的调结构。
通常而言，一旦车企出现了闭厂裁员的动作，就非常容易步入到企业发展的下行漩涡中，淤积的内部问题将显现，经营状况也受到大影响。
现在的大众可能已经来到了漩涡边缘。
市场普遍认为大众会陷入这一漩涡的根本原因在于，大众电动车项目基本已经失去分享中国新能源车市场的崛起红利的机会，而中国市场占据着大众 40% 业务权重，其中国业务的大比例萎缩将是大概率要发生的事情。
随着规模下滑，其在全球市场的定价话语权将被逐步削弱，其将很难维持住与丰田、Stellantis 等巨头之间现有的竞争局面。
这对大众未来发展的逻辑将起到双杀的效果。
多位行业人士发问，一家有着 87 年历史、穿越过行业多轮周期调整的全球一流车企，是否将来可能沦为行业二流甚至是三流车企？
面对下行漩涡，大众是否具备逃离这一负循环效应的可能性和逻辑性？
在这一过程中，大众中国 / 大众安徽之于大众集团将起到何种角色和作用，其当下的动作和策略是基于哪些考量？
大众集团提出的 “在中国，为中国” 战略内涵又是什么？
如果能够读懂过去，也许才能够看清当下，或许还有机会预见将来。
这篇文章将以时间序列的梳理形式，围绕大众集团近 10 年来的运营情况、战略意志和策略考量及调整等内容，来试着回顾大众的昨天和展现大众的今天，并以逻辑性推导、合理性分析的方式来探讨上述关于大众明天的问题。
百足之虫死而不僵，现阶段看空大众、看衰大众电动化可能还为时尚早。
中国市场承担着大众的核心业务权重
2016 年，大众集团以 1030 万辆的全球销量，力压丰田汽车的 1018 万辆、通用汽车的 1000 万辆、以及雷诺日产三菱联盟的 996 万辆，成为当年全球最畅销车企。
事实上，这也是大众集团首次登顶全球车企销量榜，并且，这居然还是在 2015 年其 “排放门事件” 之后所取得的成绩，多少会让人觉得有点反直觉。
其中的一个重要原因是，“排放门” 的主角是大众柴油机 EA189，其涉及的车型基本与中国乘用车市场绝缘，所以大众中国当年仍然实现了明显增长，从 2015 年的 355 万辆增长至 2016 年的 398 万辆，从而帮助大众集团在全球范围内以微弱的优势夺魁。
在随后的 3 年时间里（即 2017 年至 2019 年），大众集团基本维持在 1070 万辆~1100 万辆的规模区间，其中，大众中国的销量连续超过 400 万辆，从而构筑了大众集团蝉联全球榜首的核心基本盘。
同期，通用中国的销量则从 2017 年的 404 万辆下滑至 2019 年的 309 万辆，通用汽车全球的销量也逐步降至不足 800 万辆的规模，此后，通用汽车也基本掉出了全球第一梯队阵营，这背后多少跟美联储缩表以及中美贸易摩擦有关。
而这一时期的丰田汽车，其全球销量则呈现稳定的微增态势，从 2017 年的 1039 万辆增至 2019 年的 1074 万辆，其中，丰田中国的销量从 129 万辆增至 162 万辆。这表明，相比于大众和通用，丰田并不高度依赖中国市场，但这一时期丰田的增量基本也都来自于中国市场的增长。
再看这一阶段的中国车市，由于购置税减免政策逐步退坡的原因，中国乘用车市场从 2017 年的 2888 万辆大幅降至 2019 年的 2577 万辆，在这一缩量的过程中行业竞争必然加剧，这一时期合资品牌的竞争力也就明显盖过了自主品牌。
而在合资品牌中，部分主流品牌又接连面临内外部问题的困扰，例如，日产正陷入 “戈恩事件” 背后的日法两国博弈内耗中、通用和福特被裹挟在美元资本的宏观经济周期中、现代和起亚则因为 “萨德事件” 逐步淡出中国市场等，促使像大众、丰田、本田这三家定位主流经济型市场的合资品牌享受了市场结构性变化的红利。
其中，又由于基数相对较小的原因，丰田中国的扩张幅度很大，其在华销量占比从 2017 年的 12% 快速提升至 2020 年的 19%，但之后又因为中国新能源车的爆发，这一比例又小幅降至 2023 年的 17%。
从上述内容可见，这一阶段中国市场份额 / 在华业务的多寡，直接关系到美日德车企巨头之间焦灼的竞争排序（核心驱动力还是来自规模化的产业竞争本质），而大众也仅仅只在 2016 年才问鼎全球，并且还深陷 “排放门事件” 所引发的后续负面影响中（截至 2019 年末大众关于这一事件的累计损失高达 300 亿欧元），再加上中国市场也处于有利于大众品牌发展的结构性调整阶段。
所以，大众集团继续加码中国市场的意志会十分坚定。
中国市场也是大众电动化战略的唯一解
除了竞争、份额、权重的市场考量之外，另一个驱使大众集团押注中国市场的核心逻辑是发展电动化的战略需要。
具体地，还是由于 “排放门事件” 的原因，2015 年 9 月美国环境保护署（EPA）发布声明公布了大众高污染排放的作假事实，大众因此陷入到前所未有的品牌信任危机中。
可能是为了尽最大限度来扭转丑闻事件带来的恶劣影响，促使大众集团在战略上开始重视电动化的技术转型，从而以更彻底的环保拥护者的动作和意志重塑企业形象，以此削弱即将面对的市场和舆论冲击。
为此，2015 年 10 月大众集团就投入 70 亿美元启动了模块化电驱动平台 MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）的研发动作，并在 2016 年的股东大会上正式宣布集团层面的电动化转型战略（“TOGETHER–Strategy 2025”），体现出大众全力推进电动化的意志。
而在此之前，包括日产、通用之类的传统车企品牌也早已推出了量产化的电动车，例如日产的 Leaf 车型和雪佛兰的 Bolt 车型等，但没有一家传统车企会真正从顶层战略层面来押注 / 规划其电动化路线及产品矩阵，大众也是被迫成为第一家这么做的传统大型车企。
这是因为，尽管当时的特斯拉在电动化领域风头正劲，但其规模仍然非常有限，也就意味着投入产出比很低，所以特斯拉也必须通过 model 3 这类市场定位的车型来完成规模化以及扭亏，但从研发到投产又需要大量的资本开支，特斯拉其实也是赌上了全部。
有一种可能的结果是，如果没有中国效率、中国成本、中国市场、以及中国政策（或中国意志）的加入，特斯拉要么可能会倒在 2019 年或 2020 年，要么可能会用更长的周期来实现如今的规模和运营情况。
由此可以大致感受到，大众集团在 2016 年的电动化战略其实也是一次豪赌，因为市场是未知的，如果在一个阶段内高投入没有换来电动车的规模化以及对应的成本摊薄，那么造成的财务损失很可能会反向促使大众的规模出现大幅萎缩的结果，大众也有可能因此沦为二流（甚至是三流）车企。
这里之所以要做这样的假设推演，其实是要突显车企发展电动化的一个关键前提要素——土壤。
具体而言，大众如果是基于欧美市场的效率、成本、需求、以及政策的条件基础来进行电动化战略，那么其规模化的周期会很长，面临的不确定风险会很高，其发展的步伐很难按照《巴黎协定》给定的节奏来进行。
这也就意味着，作为一家经历过各类周期检验并且实现规模扩张的全球一流车企，大众在提出电动化战略之前，大概率已经锁定了其未来发展电动化的重要土壤，从而大致捋顺了其电动化的发展逻辑和最小化其可能面临的风险。
当然，这一土壤就是中国。
中国新能源车转型是大众 “搭便车” 的绝佳机会
事实上，汽车 “四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）最早在 2015 年就被中国各大车企集体用大篇幅来描述它们的规划战略，这表明，在此之前新能源车的路径规划必然已经有了政策端的强确定性，大致地：
2012 年 3 月中国出台新能源车免征车船税；
2012 年 6 月我国第一阶段新能源汽车总体规划正式出台；
2012 年 9 月财政奖励出台，奖励对象为新能源整车项目和动力电池项目；
2013 年 11 月四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单共 28 个，包括北京、上海、广州、深圳等核心城市；
2014 年 6 月各部委制定政府机关及公共机构购买新能源车不能够低于当年更新总量的 30%，以后逐年增加；
2014 年 7 月国务院审议通过新能源车购置税免征意见；
2015 年 4 月财政部发布《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对补助范围内的新能源汽车产品技术要求做了新的规定；
2016 年工信部公开征求《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》以规范新能源车生产活动，落实发展新能源车的国家战略。
客观而言，因为电动车（即电池、电机、电控）并不属于是这个时代革命性的技术创新成果（至少这一技术创新没有大幅改变产品生产成本），所以，也只有在这样的大力推动下，基于中国庞大的需求市场以及全球最极致的要素生产率，生产电动车的企业端成本才可能出现大幅下降，从而才能够尽力做低产品的市场价格，尽可能与传统燃油车竞争，以此挖掘 / 打造出一个潜在的市场成长空间。
2020 年初，首款基于 MEB 平台投产的车型 ID.3 在德国上市，其起售价达到 3.5 万欧元，与之对应的是，德国市场的高尔夫的起售价为 2.5 万欧元、途观的起售价为 2.9 万欧元、帕萨特则是 3.1 万欧元起。
尽管德国本土也有近 1 万欧元的政府补贴，但从车型级别的差异、市场规模的空间、基础设施的便利性、电池续航的体验等综合因素考虑，MEB 车型哪怕是在德国市场的规模化周期也会被拉得很长，其所要承受的沉没成本相应也会很高。
所以，中国发展新能源车的强烈意愿无疑是契合大众电动化战略的现实需要，其在 2016 年股东大会上提出的电动化转型战略的底层逻辑其实就是寻找到了一个 “搭便车” 的机会。
中国的新能源转型必然需要在国家层面上来支付前期成本以孵化 / 培育市场，这不仅大幅降低了大众电动化转型的沉没成本，而且中国新能源市场的潜在空间也能够显著缩短其规模化的周期。
可以预计的是，凭借当年大众在中国市场的份额和品牌影响力，大众电动车在中国 “搭便车” 的成功概率很高（至少是全球范围内最高的存在）。
因此，我们也就能够更好地来理解 2016 年江淮汽车与大众中国签订的合资合作谅解备忘录，意在在华成立一家生产纯电动汽车的整车合资公司，并且于次年底就顺利以 50:50 的股权形式成立江淮大众。
原本可能是大众电动车来扮演那条 “鲶鱼”
再换一个角度，我们试着以中方的视角来看江淮大众成立前后可能的逻辑考量。
2015 年至 2017 年这段时期，虽然在国家政策层面我们的新能源车战略已经非常明晰且明确，但在企业端和市场端仍然处于偏谨慎和偏观望的状态，市场上的新能源车还是比较粗糙般的呈现，而在舆论上也时常有对新能源技术路径的争论，甚至认为 “弯道超车” 的最终结果会是 “弯道翻车”。
归根结底，就是我国车企当时生产的车型还远达不到各方的预期，大比例的 “油改电” 车型、“老头乐” 式的电动微型车等产品不仅价格贵，参数性能和用户体验也都不尽如人意，传递给消费者的基本就是 “应付式的 / 完成任务式的” 产品。
因此，“引进来” 就是我们能够马上 / 惯性地想到的解决方案，环顾当时的市场，大众其实是非常适合 “引进来” 的目标对象。
一来在当时中欧紧密关系的宏观背景下，大众可以成为双方彼此深化合作的重要标的；
二来大众品牌在中国车市具有数一数二的市占份额以及强大的品牌影响力，大众的电动化对扭转市场的固有观念将起到重要推动作用；
三是大众最早已经在 2015 年 10 月就开始研发其模块化纯电平台 MEB（ Modular Electric Drive Matrix），这是传统阵营中最先的平台化举措，与中国新能源转型具备战略一致性；
四是在 “排放门” 之后，大众必然要谋求更大的规模来应对巨额赔付和同业竞争，其继续加码中国市场也就是必然选项，这时只要对其放开部分限制规则，其会有很强的意愿进一步追加在华投资；
五是大众电动车项目未来落地中国之后，也就能够逐步构建起一个基于中国本土的电动车供应链系统，从而激发国内电动车零部件领域的研发能力、竞争意识和产业化水平，再向国产品牌输出这一供应链能力。
可能正是基于此，我国在整车合资领域的外资限制条例开始有所松动，发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2017 年修行）》中明确说明，从 2017 年 7 月 28 日开始，外商在华建立生产纯电动汽车整车产品合资企业将不受两家的限制。
这就为江淮汽车与大众中国在 2016 年签订合资合作谅解备忘录提供了后续政策端的支持，从而帮助江淮大众于 2017 年 12 月正式落地。
也就是说，至少在这一时点之前，我们其实是寄希望于大众电动车项目（或江淮大众）来扮演搅动中国新能源车市场的那条 “鲶鱼”。
只不过，特斯拉最终成为了这条 “鲶鱼”。
路径依赖和墨守成规导致江淮大众一度成为 “摆设”
2018 年 4 月发改委公布了未来为期 5 年的汽车行业股比开放时间表，其中明确 2018 年将取消新能源车外资股比限制。
也就在此三个月之后，深陷 “产能地狱” 的特斯拉宣布将在上海临港独资建设一座产能为 50 万辆的超级工厂，其也就成为了中国汽车行业首个外商独资的乘用车项目。
随后，从 2019 年 1 月上海工厂开工建设到当年 12 月第一辆 Model 3 整车下线，特斯拉上海工厂实现了 “当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市” 的惊人速度，也为 2020 年其加速掀开中国消费级电动车市场的规模增长奠定了基调。
而在 2018 年 9 月正式发布了 MEB 平台之后，大众又经历了 1 年多时间于 2019 年 11 月在德国量产了基于 MEB 平台的首款电动车 ID.3，最终才在 2020 年初正式在德国上市。
这也就意味着在 2020 年之前，江淮大众之于大众集团而言，基本就是充当着卡位在华第三家合资厂的作用和意义，大众并没有实质性的技术导入、本地化研发、以及投资量产的动作，这期间主导江淮大众的可能更多来自于江淮汽车，这从江淮大众推出 “思皓” 品牌以及其市场结果可以窥见一二，如今的 “思皓” 品牌已经隶属于江汽集团（即江淮汽车的母公司）。
造成江淮大众曾经成为大众在华 “摆设” 的原因可能在于：
一来还是出于产权问题的考虑，50% 的股比并不足以激发大众的主观能动性；
二来当时大众集团还处在 MEB 平台的研发进程中，还没有形成整套的、成体系的技术成果；
三来如果大众要与江淮联合研发电动化技术，但后者其实也根本不具备同步大众研发的能力和资本，因为两者的身份和体量严重不对等；
四还在于路径依赖（或是傲慢与偏见）的原因，大众集团基本不会主动向中国市场导入其最新的平台技术，MEB 平台当然也不例外；
五是大众电动化战略的规划周期是 10 年，其预计的新能源结构变化也是一个循序渐进的过程，中国市场的投放优先级和象征意义大概率还是要弱于欧美市场（尽管中国市场的销量占比最高）；
六是大众庞大且复杂的组织架构天然就缺乏灵敏性，战略调整的响应度和幅度都比较有限，这也是大公司病的一种体现；
七则哪怕是特斯拉确定要在华生产，但基本没有人能够预见到中国新能源车的发展会如此迅速且彻底，真正的机会窗口期会如此短暂（大概就在 2020 年前后），这也是特斯拉和比亚迪能够先后一骑绝尘的关键时期。
事实上，特斯拉中国之所以能够快速落地且实现后来居上，一方面可能是地方政府在电动车产业链之间竞争的结果和体现，另一方面也可能是政策端需要尽可能加速新能源车的转型进程，因为国家层面所承受的沉没成本随着时间的推移也会越来越大。
客观上，我们也就需要像特斯拉这样具备成熟技术、高速运转、组织敏捷的新能源项目来引燃市场，而江淮大众在这一时期并没有给国内电动车产业带来多少加成作用。
大众安徽的成立初衷是加速规模化的需要
为了应对发展速度越来越快、潜在竞争愈发激烈的中国新能源车市场，2020 年，大众中国主要完成了两件事情，一是加速在华落地了 MEB 工厂并实现投产，二是取得了江淮大众的控股权。
其意志就是要尽快在华完成产品上市，同时推动基于中国本土化的研发工作，最终的目标还是锚定 / 锁定未来在华电动车的市场销量。
现在从 2020 年中国车市的销量结果来看，虽然整个市场遭受到宏观上不可抗力的负面影响，大众中国的销量也出现了明显萎缩，但当年丰田中国仍然取得了正向增长，从而帮助丰田再次夺得全球销量第一。
所以，大众继续加码中国电动车市场的内在动力很足。
在其首款 MEB 车型 ID.3 于德国投产后的不到一年时间，2020 年 10 月基于 MEB 平台技术的大众合资新能源工厂（上汽大众安亭工厂和一汽大众佛山工厂）也正式开始投产，合计产能为 60 万辆 / 年，也就表明大众在华 MEB 项目首期对标的就是特斯拉上海工厂的产能。
从 2020 年 11 月在华发布首款 MEB 车型 ID.4 开始，大众于 2021 年 6 月上市第二款 MEB 车型 ID.6，最后在该年 10 月份上市第三款车型 ID.3，在一年时间里大众中国完成了从 15 万元到 34 万元价格区间、从紧凑型车到中型车的产品布局和覆盖。
又用了一年时间（截至 2021 年底），大众在华 MEB 车型的合计月销量超过 1 万辆，虽然与当时特斯拉中国超 5 万辆的月销量还相差甚远，但客观上，2020 年（即投产上市的首年）特斯拉中国的月均销量也在 1 万辆的水平，而 2021 年底月销过万的水平也已经超过了所有的造车新势力，而且大众的品牌力和品牌心智也绝对要盖过当时正在起量的比亚迪。
因此，从这一时期来观察大众在华电动车的前景还是比较乐观的，而大众这时对中国电动车市场想必也是志在必得。
在这种情况下，江淮大众就不再是一个 “摆设”，其对于大众在华电动车战略部署的意义开始凸显。
一是随着中国逐步取消外资合资车企的股比限制，理论上，大众可以实现对上汽大众、一汽大众、江淮大众的控股权，当然，江淮大众是其中最合理 / 最现实的选项；
二是由于江淮大众是专注于新能源车项目，与上汽大众和一汽大众的燃油车基本盘形成了隔离，因此大众加码江淮大众的内生矛盾和阻力会比较小，况且在华最早的 MEB 工厂也已经导入到了上汽大众和一汽大众；
三是在取得江淮大众的控股权后，大众也就具备更多的主观能动性，也就能够导入更多的在华电动车研发项目，避免了产权问题以及合资伙伴 “搭便车” 的问题；
四是相比于与央企和国企成立合资公司，大众的控股公司会有更高的自主性和更短的战略 / 策略部署周期，这也能够更好的响应市场的变化。
按照原定的战略规划，大众中国要在 2025 年要实现年销售 150 万辆的新能源车，其中基于 MEB 平台的纯电车型将是绝对主力，这意味着这一时期（2020 年~2021 年）的大众中国，仍然需要继续扩建在华 MEB 产能。
2020 年底在取得了江淮大众 75% 的股权之后，大众将其更名为大众安徽；2021 年 7 月大众安徽 MEB 工厂开始投建，计划在 2023 年下半年投产，规划产能为年 35 万辆新能源车。
这基本就是江淮大众变为大众安徽背后的一些逻辑考量，这也就意味着这一时期大众安徽之于大众的意义就是要继续扩产能来追求市场份额，以及逐步向集团公司导入基于中国本土化的电动车研发部署及工作。
销量不涨持续推高大众电动化的沉没成本
从 2021 年至 2024Q3，大众在华销售的 MEB 车型的实际表现与其原本的意志相差甚远，其中的问题在于：
看似大众 MEB 车型在 2022 年取得了 89% 的增速，但如果抛去前一年车型上市时间、产能爬坡、以及 ID.3 车型带来的影响，大众 ID.4 和 ID.6 车型并没有取得多少增长；
从 2023 年行业打响价格战开始，较高溢价的 ID.4 和 ID.6 车型开始明显缩量，ID.3 车型也是在下半年开始以大幅优惠价格来实现起量，从而大体稳住了大众 MEB 的整体销售规模；
2024 年前 9 个月大众 MEB 的市场表现基本延续了 2023 年的情况，ID.3 依然靠大幅优惠活动贡献着超 50% 的销量，其整体 MEB 车型的结构性问题没有得到改善，整体销量增长也基本处于停滞状态；
大众安徽之于大众中国基本没有存在感，事实上，大众安徽的计划和节奏都被市场的变化所打乱，导致其品牌宣发、渠道建设、产品上市等动作均被拖后延迟。
其背后的原因主要有三个方面：
一是车型的整体定价较高，并且价格弹性比较小，这与 MEB 平台前期的高额资本投入以及较长的研发 / 投产周期有关，导致固定成本高企；
二是随着中国新能源车竞争的加剧，MEB 平台的迭代效率很难跟进国内厂商的表现，因为仍然有大量的研发人员和工作流程聚集在大众集团德国总部，导致 MEB 车型的产品竞争力不断弱化；
三是大众的软件（即数字化和智能化）能力过于羸弱，随着国内市场对 “智能化” 需求的不断增长，大众电动车其实已经与国内厂商的产品形成了代际上的差距，这不仅是因为欧美市场的互联网基建和应用落后于国内，也是其 IT 人力成本也要显著高于国内所造成的结果。
这就意味着，如果大众集团不改变其电动化战略的具体策略和方式，那么其将很难扎根在飞速增长的中国新能源车市场中，一旦脱离了中国新能源车市场，进而也就可以认为大众的电动化战略大概率将以失败（或被搁置）告终。
事实上，按照大众集团电动化的战略规划，从 2015 年到 2025 年的十年时间里，大众将投入 1500 亿欧元用以打造其 “电动化” 和 “数字化” 的技术体系，这其中就包括 MEB 平台和 PPE 平台（Premium Platform Electric，主要用于奥迪和保时捷等豪华品牌的电动化平台）的研发和建设、软件公司 CARIAD 的研发、以及电池领域和充电设施方面的投资和布局等。
到 2026 年，大众之前投入的这 1500 亿欧元所取得的纯电平台技术和软件成果，再联同之前燃油车 MQB（Modularer Querbaukasten，发动机横置模块化平台）、MLB（Modularer Längsbaukasten，发动机纵置模块化平台），以及 MSB（Modularen Standardantriebs baukasten，标准模块化平台）的平台方案，最终将被统一整合为一个电子电气架构 SSP 平台（Scalable Systems Platform，可扩展系统平台）。
在 SSP 平台中，车型之间机械硬件上的差异会大幅减小，从而大幅减少供应链管理难度和成本，SSP 平台车型之间的差异将主要体现在软件和服务上。
按照规划，从 2026 年开始，SSP 平台的全生命周期为 10 年，期间将生产 4000 万辆汽车。为此，大众集团计划大众品牌和奥迪品牌将从 2024 年开始专门为 SSP 平台设计车型项目。
到 2021 年，大众已经投入了超一半的预算实行上述的战略和计划。
但，计划赶不上变化。
MEB 平台车型在华的表现很难再给大众集团继续推行这一战略计划的信心和勇气，因为 MEB 平台的预计销量将占到整个大众电动车销量的 80%，而中国市场的绩效又要占到整个大众电动车业务考核的 50%。
如果大众集团还是按照原定战略规划继续推进投资，很可能也不会取得突破性的结果（除了资本大众基本不具备 “电动化” 和 “智能化” 的比较优势），其投入产出比只会比原有的情况更差，隐含着极高的风险。
因此，大众集团也不得不谋求改变。
以低成本方式获得中国新能源车方法论和方法实践
从 2023 年开始，大众集团显著提升了大众中国的权利和责任（当然，也导致了现在德国舆论争议很大的在华派遣员工的高待遇问题）。
首先在 5 月，通过梳理和整合中国的研发体系，大众成立了大众汽车（中国）科技有限公司（即 VCTC），意味着大众中国（或是大众安徽）已经具备在电动车领域的研发主动权，相比于过去在研发上要经过大众德国总部的固化流程，VCTC 在新产品和技术上要缩短 30% 的研发周期。
然后在 7 月，大众集团和小鹏汽车宣布双方达成战略技术合作框架协议，大众集团以 7 亿美元的对价投资入股小鹏汽车增发后的 4.99% 股权，双方将建立长期战略合作关系。
该合作协议约定，双方将基于小鹏 G9 车型平台以及其车联网和 ADAS 软件来共同开发两款 B 级纯电车，预计将在 2026 年投产并以大众品牌在中国销售。
到 2024 年 2 月，大众与小鹏的合作进一步深化，双方就平台与软件战略技术合作签订联合开发协议，这就在联合开发具体车型之外，将双方的合作内容扩充至 “方法论” 的层面，也就是从鱼到渔的变化；并且双方还达成了平台共用零部件的联合采购协议，意味着小鹏的供应链体系也将逐步导入大众系统。
2024 年 4 月和 7 月，大众和小鹏又先后分别签订了关于电子电气架构（EEA, Electrical/Electronic Architecture）的技术战略合作框架协议和联合开发协议，小鹏将基于其最新一代的 XEEA 架构与大众联合开发 CEA 架构（China Electrical Architecture, 针对中国市场开发的电子电气架构），CEA 架构将被应用在大众在中国的新平台 CMP（China Main Platform, 面向中国市场开发的全新电动车平台）以及迭代后的 MEB 平台（或可认为是 MEB+ 平台）上。
其中，双方协议表示第一台基于 CEA 架构的车型将在 24 个月内量产，这大概率指的就是之前约定的将在 2026 年投产的那两款 B 级纯电车，随着双方合作的不断深化，这两款车将在 G9 车型平台（即 D 平台）的基础上，升级至最新一代的 EEA 技术。
大众中国的上述动作表明，大众集团已经改变了其既定的电动化策略，不再以品牌、产品、渠道的粗犷方式进入中国新能源车市场，而是通过资本导入的方式，利用其在资本上的比较优势逐步介入中国新能源车市场，核心目的也不再是追求规模化，而是寻求 / 组建具备中国本土行业竞争力的电动车生产要素和资料，例如技术、供应链、人才、以及产业效率和产能成本等，从而以更低的风险继续推进其整体电动化战略。
那么此时，大众安徽的首要任务已不再锚定具体的产销量 / 率，因为这只会增加大众电动化的沉没成本，其首要任务就是以低成本的方式掌握中国式新能源车的方法论和方法实践，从而至少做到追上代际上的差距。
也正是因为中国车企之间的焦灼竞争，大众集团仅用 7 亿美元的对价就与小鹏构建起了紧密战略合作关系，有了一定资本加持的小鹏只要展现出一定的竞争实力（能够在中国市场取得正向增长），那么大众中国的本地化策略也就有了 “回响”。
如今大众与小鹏的联合研发程度已经来到了 EEA 层面，这是小鹏扶摇全域架构的重要组成一环，可以预计的是，大众会继续推进与小鹏的联合研发深度，将延伸到 XNGP 高速 / 城市智驾和 Xmart OS 智能座舱等扶摇架构的剩余组成部分。
大概率，大众将有意以某种方式和对价来实现对小鹏的整合，以此获得中国式电动车的完整能力。
这么来看，大众中国的 CMP 平台和 CEA 架构其实就是小鹏技术直接导入的产物，在此基础之上，再与大众 MEB 和 PPE 进行融合及改造，最终形成大众电动化战略 SSP 平台架构的完整方案。
而目前，SSP 平台的最终问世也已经被推迟到了 2026 年之后，也就表明大众电动化的整体战略和目标都将被延后。
大众电动化战略的最终目的是与丰田竞争
电动化战略周期被拉长的直接后果就是，至少在未来 2 年~3 年时间内，大众中国的销量和份额还会大幅萎缩。
2019 年是大众最为巅峰的一年，全球销量 1097 万辆、中国销量 423 万辆，无论是全球销量还是中国销量均是历年最高的，但经历了随后 4 年的行业变化，全球销量下滑了 170 万辆、中国销量就掉了 100 万辆，大众已经被丰田拉开了 200 万辆的差距。
由于中国市场仍处于油电的结构性调整中，预计到 2026 年大众中国仍会丢掉大约 100 万辆燃油车的销量，而其 MEB 电车如果能够维持现有的规模不被竞争者进一步瓜分，那么就是比较理想和幸运的结果。
因此，结合大众集团在其他市场的表现，预计 2026 年大众全球销量会进一步缩量至 700 万辆级别的规模水平，其丢掉的规模将主要被中国汽车厂商所承接。
事实上，丰田中国也会面临类似的处境，只不过由于丰田中国之于丰田的权重不足 20%，中国车市结构性变化不会显著影响到丰田全球的销量变化上，所以，在这段时期里，丰田仍然能够保持对大众的规模优势。
这就意味着丰田仍然能够保持全球领先的燃油车规模，丰田也将掌握全球燃油车市场（除中国燃油车市场外）的定价权，届时，大众燃油车基本将很难再与丰田汽车相抗衡，大众（以及其背后的德国汽车工业）也就几乎不具备再次问鼎全球汽车市场的可能性。
所以，大众（以及德国）仍然会非常坚定地继续推进电动化战略，现在来看也只有通过电动化这一条路径，未来大众才能够与丰田进行成本端的较量，才有机会再次与丰田形成抗衡的局面。
其中，双方交锋的主战场就是欧美市场，因为在未来可预见的中长期里，中国新能源车都难以大规模成体系地进驻欧美市场，这其实就给了包括大众、丰田、通用、Stellantis、现代起亚、雷诺日产三菱联盟等各个国别的车企巨头构建了贸易壁垒和经营温床。
那么欧美市场将再次成为大众集团的核心业务权重（大概占据 50% 的销量规模），其必然需要利用电动车的发展机遇来争夺欧美市场中燃油车的销量。
而从逻辑上来说，只要丰田电动化进程仍然落后，并且大众电动化领先于通用、Stellantis、现代起亚等车企巨头，掌握中国式新能源车方法论和方法实践的大众集团就有机会再次实现规模增长，从而拉近与丰田之间的差距。
大概率，也只有通过这一方式，大众集团才能够再次跨越汽车行业的大变革期，在下一个阶段仍然保留作为全球一流车企的荣誉。
大众也是中国新能源车产业出海的理想代理人
从 “排放门事件” 发酵至今已接近 10 年时间，回看大众集团这 10 年来的应对方式、战略规划、策略选择、应变能力等一系列动作，其已经展现出身为一流车企该有的判断力、决策力、组织力、以及战略定力，在这期间，大众其实并没有做出多少错误的举动。
只不过，由于内生性的组织架构、权责划分过于庞大复杂、且墨守成规，导致大众集团以及大众中国没能第一时间对变化做出响应，从而错失了中国新能源车的α机会，但这基本都是大公司普遍存在的问题。
换言之，今天特斯拉和比亚迪的成绩，也是 “赌” 对了这一历史难得机遇的结果。
但尽管如此，大众相对于其他车企巨头而言，还是展现出了其独到的战略前瞻性、要素整合能力、以及内部分权调结构的意志力和执行力，这些都会帮助大众集团不断强化其未来能够成功穿越行业变革期的逻辑性和确定性。
所谓 “识时务者为俊杰”，大众能够向昔日的东方学徒低下其头颅的举动本身，已经体现出其 “务实” 且 “自信” 的一面。
另外，在某种程度上，大众电动化战略仍然符合中国新能源车的产业发展需要。
随着特朗普的二进宫，大概率，全球贸易市场会加速朝着向单边主义发展，在二元对立的情况下，欧美发达国家市场必然会针对中国商品贸易施加压力，这是大国博弈的重要一环。
在这样的宏观大趋势下，我们致力于的 “全球南方”“人类命运共同体”“金砖国家”“多边主义” 等组织和理念，其实就是在寻求 / 建立另一个全新的、稳定的、互利互惠的国际贸易关系和市场空间。
从参与的国家和区域来看，至少在未来的中长期里，我们汽车出海的目标市场大概率就是这些区域和成员国，它们包括中东、中亚、东南亚、南美洲以及非洲等主要发展中国家。
但在全球汽车市场中，中美欧（特指欧盟 + 英国）市场合计占据了超六成的销量，再剔除掉日本和韩国，全球其他市场的销量大概不足 25%，理论上，我们汽车能够直接出海的市场空间比较有限，而且还要面对与传统车企巨头之间的竞争与博弈。
因此，我们整车出海、甚至是产业链出海的周期会被拉长，这可能并不是我们出海的最优解。
从这个层面来看，大众集团（以及 Stellantis 集团）就是中国新能源车产业出海的理想渠道商（或代理人），特别是针对贸易壁垒不断高企的欧美市场。
而在互利互惠的前提下，大众也将会协同其在中国布局的供应商们（包括小鹏汽车、地平线、国轩高科等）进入欧美市场，从而以更优的成本结构、更好的智能产品体验掀起欧美市场的新能源浪潮，而我们则实现了新能源车产业和产能的迂回式出海。
当然，任何事情的发展都不是径情直遂的，其依然会受到来自意识形态上的影响，但大众（以及德国）由于竞争、产值和就业等方面的客观需要，其推进电动化战略以及扎根中国本土化合作的内生动力会很足。
以此，我们也就能够大体感受到大众集团 “在中国、为中国” 战略的用意和内涵。
如此，再看最近大众中国销量下滑、大众安徽销量难起、大众德国裁员动作、大众在华外派员工高福利问题等舆论，大体上也都是大众电动化战略和中国战略持续推进的结果和体现。
转轨和变革从来都不是在顺境中能够平稳发生的，在行业调结构的大背景下，一家企业长期逻辑的顺畅更应该被认识和关注。