就在近期，李嘉诚旗下场合集团发布公告，称以228亿美元的价格与美国资本贝莱德签署了巴拿马科隆港（CCT）90%股权的转让协议，此消息一出，瞬间引发了全球关注。
作为全球航运咽喉巴拿马运河的关键枢纽，科隆港的易主不仅是商业抉择，更折射出大国博弈的暗流涌动。从美方施压到中方表态，再到中国全球航运战略的调整，这场交易背后的逻辑值得深挖。
巴拿马运河承担全球约6%的海运贸易量，每年超1.4万艘货轮在此通行，连接太平洋与大西洋的黄金水道，堪称全球供应链的“任督二脉”。科隆港作为运河大西洋侧的深水港，是亚洲商品进入美洲的重要跳板。控制这一节点，意味着对美洲市场物流、关税乃至贸易规则的潜在影响力。
对中国而言，巴拿马港口更是“一带一路”布局的关键支点。2016年，中资企业收购科隆港时，正值中国加速拉美基建投资，试图通过港口网络增强对全球贸易通道的掌控力。然而，这一战略布局如今遭遇逆风。
美国对中资介入巴拿马港口始终高度警惕。2023年，美方发布报告称中国在拉美港口“可能威胁地区安全”，并施压巴拿马政府审查中资项目。此后，美方通过“美洲经济繁荣伙伴关系”（APEP）计划，承诺向拉美国家提供基建援助，条件之一便是“排除非市场行为体”——矛头直指中企。
此次李嘉诚的退出，被外界视为美国施压的结果。分析人士指出，美国近年来通过《国防授权法案》等手段，限制中资参与“敏感基础设施”，甚至以制裁风险迫使跨国资本重新站队。和记黄埔作为港股上市公司，在美欧业务占比超60%，其决策必然权衡地缘风险。
面对抛售事件，中国外交部也做出了正式回应，称“企业自主经营应被尊重”，但同时强调“中方愿与各国共建开放型世界经济”。这一云淡风轻的表态，实则暗含两层深意：一方面淡化事件涉及的政事色彩，避免激化矛盾；另一方面重申中国维护全球供应链稳定的决心。
事实上，中国早已布局“去中心化”航运网络。希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港等节点的成熟，降低了单一通道风险。中国与尼加拉瓜签署运河开发备忘录，探索替代路线；同期，中企投资巴西、秘鲁港口的动作提速，显示拉美布局并未收缩，而是转向更分散、灵活的“多枢纽模式”。
李嘉诚的撤退，标志着全球航运竞争进入新阶段。过去十年，中资通过收购关键港口构建“点线面”网络，但如今面临三重挑战：
1. 美国将港口等基础设施纳入所谓的“安全”范畴，并联合盟友实施投资审查；
2. 近岸外包、友岸外包趋势下，区域化物流需求冲击传统枢纽地位；
3. 跨国企业在高利率与冲突风险下，更倾向套现离场。
对此，中国的应对策略逐渐清晰：在战略要地通过“股权分散化”（如引入当地资本、多国联合运营）降低风险；同时加速数字化港口、绿色航运等技术升级，以提升节点不可替代性。
正所谓“没有永恒的港口，只有流动的权力”，巴拿马港口易主，是大国博弈的微观缩影。当全球化从“效率优先”转向“安全优先”，控制关键节点已不再是单一维度的商业竞赛。
对中国而言，这场博弈既考验着平衡地缘风险与开放合作的智慧，也倒逼着从“硬件扩张”向“规则塑造”的转型。毕竟，真正的航运霸权不在于拥有多少港口，而在于定义贸易流动的规则。
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